华晨中华汽车创始人 汽车bba是什么意思

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2001年中国富豪榜第三名

仰融，男，汉族，1957年出生于江苏省江阴市北国镇，毕业于西南财经大学，拥有经济学博士学位。曾任华晨中国汽车公司董事长兼总裁。[1]

1991年在辽宁省沈阳市成立合资企业沈阳金杯客车制造有限公司（沈阳汽车）。1992年10月9日，华晨汽车(NYSE.CBA) 成为了第一家在美国纽约交易所上市的中国国有企业概念股。

其他回答

在很多汽车文章中，我们经常可以看到bba这三个字母。了解汽车的人当然很清楚它们的含义，但一些不了解汽车行业的人当然不知所措。bba到底是什么意思？

bba的故事要从三大豪华品牌说起。bba其实是奔驰、宝马、奥迪的联合缩写。bba是他们三个品牌的首字母，分别是宝马、奔驰、奥迪。当然，这只是他们在业内的一个约定俗成的称呼。

奔驰、宝马、奥迪也分别诠释了豪华、运动、科技。三个品牌都在中国设立了合资公司，分别是北京奔驰、华晨宝马和一汽奥迪。让我们来看看他们各自的历史。

奔驰:豪华

奔驰，全称为戴姆勒奔驰汽车公司。有三个创始人，第一个是gottlieb 、德国工程师兼发明家戴姆勒是现代汽车工业的先驱之一。

卡尔、Fritsch 、本茨，也是公司的创始人之一，现代汽车工业的开创者之一，被誉为“汽车之父”。

威廉、迈巴赫是戴姆勒-奔驰(奔驰的前身)的三位主要创始人之一，也是世界上第一辆奔驰汽车的发明者之一。

1926年以前，戴姆勒公司和奔驰公司是没有关联的。直到1926年，两家公司合并成立了举世闻名的戴姆勒-奔驰公司，之后生产的汽车都被命名为奔驰。

接下来，我们来介绍一下奔驰的经典车型。首先是这款喜欢的奔驰240 D轿车，这是一款搭载柴油发动机，第五代奔驰E级的车。当时奔驰十年间卖出了近45万辆240 D。

还有著名的奔驰AMG系列。和普通的奔驰比起来，他们就像是特种部队，因为所有有AMG头衔的车都是高性能改装车。印象最深的就是这款奔驰G级AMG，高性能硬派越野车，售价231.8-381.8万。

奔驰在中国的合资企业包括北京奔驰和福建奔驰。由于福建奔驰生产MPV车型和商用车，这里就不详细介绍了。目前有奔驰c级，奔驰GLC，奔驰E级，奔驰GLA。其中，2020年最受消费者欢迎的车型是奔驰c级。

奔驰c级定位中型车，有1.6T和2.0T两种动力版本，匹配9速手自一体变速箱。价格31.28万-48.9万。

宝马:运动

宝马是世界著名的汽车制造商之一。曾经有这样一句话“开奔驰，开宝马”也就是说，追求奔驰的舒适豪华和宝马的驾驶乐趣。宝马的前身是飞机厂，这也是宝马圆形标志的意义，纪念曾经在蓝天白云下飞翔的螺旋桨。

很多著名的公司在发展中都会遇到并购，宝马也不例外。到了90年代，由于当时的经济环境，即使宝马业绩不断攀升，规模没有优势的宝马仍然有被收购的危险。宝马只能通过收购其他品牌来扩大业务范围。最后宝马收购了罗孚、路虎、名爵、Mini等几个品牌。

然而，罗孚集团的无底洞给宝马造成了压力。为了自救，它最后把罗孚和MG卖给了英国的凤凰投资公司，而路虎又转卖给了福特，最后只剩下了Mini这个品牌。

2003年，宝马收购了劳斯莱斯的三个商标，分别是“庆典女神”标准和家庭直瀑式进气格栅和“RR ”车标，随后推出豪华旗舰 劳斯莱斯幻影 。

同年，宝马在中国的合资公司华晨宝马成立，这是宝马在中国市场迈出的里程碑式的一步，并立即为国内消费者带来了许多产品。

如今，华晨宝马销售宝马1系、 宝马2系旅行车 、宝马3系、宝马5系和宝马x1。在刚刚过去的2017年，宝马全年销量为551，756辆，同比增长14%。车模最受消费者欢迎，其中宝马3系最受欢迎。

这是一款时尚运动的中型车，有1.5T和2.0T两种动力可选。与之匹配的是8速手自一体变速箱，售价28.8-48.69万。

奥迪:技术

奥迪是德国历史最悠久的汽车制造商之一。自1932年起，奥迪开始采用四环标志，象征奥迪与小奇迹(DKW)、霍奇和漫游者合并的汽车联盟公司。当时汽车联盟公司的生产领域包括所有乘用车，从摩托车到豪华车。

战争不仅能毁灭人类，还会阻碍人类文明的进步。二战的爆发使得汽车联盟停止了乘用车的研发，被迫生产军车。战争结束，汽车联盟瘫痪，随后几年，几乎无人驾驶。

战后汽车联盟开始重建，在Stated成立了新的汽车联盟公司，Ingall，也就是奥迪的前身。随后，新汽车联盟被戴姆勒、收购；并购奔驰公司，使得戴姆勒、梅赛德斯-奔驰已经成为联邦德国最大的汽车制造商。

1964年，由于金融危机，戴姆勒、奔驰将所有权分批转售给大众。两年后，大众汽车拥有新汽车联盟的所有股份。

1968年，新汽车联盟发布了奥迪100车型，获得了不错的评价，迅速成为当时销量最高的车型，同时奠定了奥迪之后的自主品牌基础。1977年，最后一辆NSU R80汽车下线。此后生产的汽车品牌都是奥迪品牌。

1980年，全时四驱第一批量产诞生，采用了 奥迪quattro 永久四驱系统技术，并在拉力赛中获得巨大成功。你一定见过很多车上的壁虎标志。其实是奥迪 quattro 技术的标志，意思是拥有超强附着力和抓地力的四驱系统。这个符号直接贴在了之前一些机型上的这只壁虎上，导致很多人跟风。现在大部分车辆都是用下面的英文标识来标记这款车型是否有其四驱技术。

1993年，奥迪展示了世界上第一辆采用全铝车身框架结构(ASF)的汽车。ASF是高强度铝合金框架结构，所有面板都嵌入其中，所以也具有承重功能。由于使用了这些高强度的铝合金面板，铝制车身还具有出色的刚性，提供了出色的防撞功能，同时大大减轻了车身重量。

次年，奥迪加速发展，新车不断出现。全铝奥迪A8首次公开亮相，第四代奥迪100更名为奥迪A6投入市场。随后全新奥迪A4投入市场并取得巨大成功，过去一年在德国售出12万辆。随后，奥迪TT跑车、奥迪A3、新奥迪A6和奥迪A12也相继上市。

1998年，在奥迪即将迎来百年华诞之际，奥迪成功收购了意大利著名跑车品牌兰博基尼和英国赛车发动机公司科斯沃斯。

进入21世纪，奥迪开始进入辉煌时代，后续车型逐渐确立了豪华运动风格。之后奥迪A8，奥迪RS4，奥迪Q7，奥迪A5等。都很好的体现了这种风格。

奥迪与中国的关系可以追溯到1986年，当时是第一次正式接触。两年后，奥迪汽车的技术开发仍在继续，1988年将生产许可证授予一汽。但直到1993年，奥迪才正式与一汽达成合作。1996年，奥迪200 v6正式上市。

1999年，一汽奥迪a6在长春下线，正好填补了当时中国高档豪华车生产的空白。

2001年，奥迪A8在中国市场正式上市，这标志着奥迪系列旗舰产品登陆中国。随后，全新奥迪A4和奥迪TT跑车也相继在中国上市，为中国消费者提供了更多个性化选择。

奥迪进入中国已经25年了，现在市场上的主力车型有奥迪A4L、奥迪Q5、奥迪A6L、奥迪A3、奥迪Q3、奥迪A6L。

奥迪A6L是在一汽奥迪海外版全新A6的基础上开发的轿车系列，是A6的换代产品。奥迪A6L有1.8T、2.0T、2.5L、3.0T排量选择，匹配7速双离合变速箱或模拟8速cvt无级变速箱，售价40.6-74.6万。

奥迪A6L可谓是高管车的代表作。奥迪在这个级别有很强的市场影响力。要改变这种状况，其他竞争对手必须更加努力。

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@2019

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眼看年关已过，2019这个年份犹如流水般在我们的轨迹中穿行而过，伴随而来的，是2019一年中无数的记忆翻涌。在2019年，汽车界里发生了太多的故事，人员变化也可谓是交错复杂，可谓是“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”。在这一期的文章里，我将带着大家再踏历史的船只，逆流而上回首2019年中离我们远去的那些汽车英豪。

费迪南德?皮耶希(Ferdinand?Pi?ch)

“2019年8月25日,前大众集团董事长、监事局主席费迪南德·皮耶希因突发疾病去世,享年82岁。”

今天我们要回顾的第一位汽车英豪名字叫费迪南德·皮耶希，没错，这个与费迪南德·保时捷拥有者一样姓名的人正是保时捷创始人外孙；大众集团史上最有影响力的掌门人。

费迪南德·皮耶希可谓是纯正“血液中流淌着汽油”的人，5岁时便学会与家中长辈配合无离合换挡；9岁独立驾驶汽车；25岁获得机械工程硕士学位；26岁，进入大众集团；直到82岁辞世，可以说，他的一生都与汽车二字牢牢捆绑在一起。

按理说，这世上与汽车结伴终身的人不在少数，但能做到如同皮耶希一般伟大的仅有少数，皮耶希的伟大之处则在于凭一己之力将奥迪及大众从困境中拉出并走向辉煌，而这一切，除了过人的专业能力外，还有疯子般偏执的性格。

先从奥迪开始说起，皮耶希刚进入奥迪时，干过四件改变奥迪地位的事儿，分别是坚持在奥迪车身上采用双面镀锌钢板工艺、坚持车辆轻量化设计、助推Quattro技术下线以及要求奥迪车身“零缝隙”。这四项技术中，双面镀锌工艺和零缝隙标准让奥迪成功拥有了“高级感”，轻量化设计及Quattro则让奥迪成为真正的“科技”代表。这一套组合拳下来，奥迪成功避免沦为大众代工厂的命运，奥迪也从奥迪NSU汽车联盟股份公司正式变成奥迪公司。

到1993年，皮耶希老爷子临危受命担任大众集团董事长，此时的大众可谓是一团糟，旗下各大子品牌如斯柯达、西雅特等常年处于亏损状态犹如烫手的山芋；集团生产及用人成本居高不下；北美及墨西哥市场受日本车企及经济危机的双重夹击举步维艰，当年的企业亏损高达10亿欧元。皮耶希接任大众董事长后，先进行人员大换血，接着抗住董事会的压力力保北美及墨西哥市场，一切稳定以后推行模块化生产，将大众从水深火热中救出；而后的时间里，皮耶希领导收购布加迪、兰博基尼及宾利，一举将大众集团举向高位，至此，大众集团正式成为成每年盈利26亿欧元、拥有12个品牌的汽车帝国。

贯穿皮耶希的一生，技术与偏执二字始终伴随左右，几乎在所有人看来，车企都应当以盈利、财报为首要目标；皮耶希却将此放在次要位置，始终坚持技术为先，所以才会坚持推出连年亏损的布加迪以及辉腾。从报表上来看，这是皮耶希“走眼”之处，但从意义上来看，这又恰恰是皮耶希的伟大之处，正是这些车型，一次又一次地巩固了大众集团的顶级车企地位。

迪特·蔡澈（Dieter?Zetsche）

“2019年9月26日，戴姆勒集团宣布董事会主席迪特·蔡澈（Dieter?Zetsche）将在2019年5月的戴姆勒董事大会上正式卸任，辞去戴姆勒股份公司董事会主席（相当于CEO）、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的职位，结束其在戴姆勒集团42年的职业生涯。”

如同皮耶希一般将车企从水火中救出的人当然不止他一人，来自奔驰的蔡澈也是如此。与皮耶希不同，蔡澈并不是什么汽车世家富三代，蔡澈所做的事仅为将一生奉献给戴姆勒，自毕业到退休，整整43年不曾缺席。

在蔡澈加入戴姆勒的43年间，前11年都是围绕着产品研发，从产品中剥离加入到管理层，要从1988年开始说起，从这一年开始，蔡澈分别到巴西、阿根廷、美国以及戴姆勒总部担任董事，任职期间优异的管理才能也让他获得了第一个大显身手的机会——空降克莱斯勒CEO。

蔡澈在掌管克莱斯勒后，不仅优化产品结构，降低产品成本，更是亲力亲为为克莱斯勒的产品做代言，白胡子“Z博士”的名号也是那个时候正式打响的。在蔡澈掌管克莱斯勒的时间里，克莱斯勒也并未神奇般恢复元气并成为市场骄子，事实上在蔡澈接手的七年中，克莱斯勒的总利润为-3.15亿欧，虽然比以前已有所好转，但亏损的势头还是没能好转。

所以当蔡澈于2006年接过斯伦普的接力棒成为新一任戴姆勒总裁时，蔡澈做了一个很无情的决定——抛售克莱斯勒，与克莱斯勒断绝关系。

在抛售克莱斯勒股份后，戴姆勒成功回血得以熬过2008年的金融危机，克莱斯勒则成为悲剧性的产物几近消亡。此外，蔡澈还领导出售了三菱、空客、特斯拉以及劳斯莱斯的股权，匀出来的资金则投放到品牌的产品研发中，戴姆勒此时可谓是卸掉了肩上的重担，全心投入到自家的汽车业务中。

干完这些活儿，戴姆勒可谓是重返正轨，可这并不足以奠定蔡澈的伟大，蔡澈真正让戴姆勒走向辉煌腾飞的，是决定将重心转向中国。

在2010年，蔡澈宣布与北汽成立合资工厂，并在中国引进旗下的全部产品，对豪华品牌而言，此种举动奔驰是第一家。在2016年，奔驰全球销量达到208万辆，成功超越宝马重返豪华品牌销量冠军。在蔡澈执掌戴姆勒的13年间，蔡澈成功带领戴姆勒夺回豪华品牌冠军的宝座，收入从984.7亿欧元增长至1674亿欧元，涨幅高达70%；净利润从37.8亿欧元增至76亿欧元，翻了一倍。

蔡澈的伟大，对于戴姆勒来说不言而喻，这也解释了为什么蔡澈能拿每天4250欧元的退休金，能够成为本篇文章的话题人物。

卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）

“2019年4月8日，路透社报道称，日产汽车公司股东周一罢免了前董事长卡洛斯戈恩（Carlos?Ghosn）的董事职务。”

接下来我们聊聊一位不太光彩却同样充满分量感的人物——卡洛斯·戈恩。

卡洛斯·戈恩的可分为三个阶段“进入日产前——进入日产后——被逮捕”。在进入日产前，卡洛斯·戈恩在米其林集团工作了18年并先后成为米其林巴西、北美分部CEO，此时的戈恩虽已初露锋芒，但对于让世人铭记来说，略显不足。

在1996年，戈恩正式加入雷诺集团出任雷诺汽车公司副总裁，此时的他，仍在厚积薄发。待时间来到1999年，雷诺成功收购日产后，戈恩正式被分配至日产担任首席运营官。此时的日产，已经连续7年陷入亏损状态，背负债务高达21000亿日元，市场份额由6.6%下降到不足5%，用烂摊子来形容丝毫不过分。

对于日本企业而言，有三根柱子不能动：年工序列(又称“论资排辈”)、终身雇用、劳工福利，这是顽疾，也是国情。戈恩上任后，制定了日产复兴计划，在公司内部进行换血式改革，先将零部件供应商由1300家减少至600家，只留下最有利的供应商，不论关系不论资历；而后削减员工福利，减少销售及管理成本；裁员2.1万人，关闭5家工厂；卖掉房地产股票并砍掉航天部门；由此一来，日产正式瘦身成功。在强势的改革背后，是无数的家庭面临失业、供应商破产，不可谓不血腥。

戈恩的日产复兴计划，仅仅在两年就显露成效，经历了连续七年亏损的日产，在2000财政年度实现了27亿美元的赢利；在2001财政年度，公司综合营业利润达到39.2亿美元，综合税后纯利润29.7亿美元，工厂运转率由51%提高到75%。

在这之后，戈恩还推出了“180”计划，三年后，戈恩宣布，与2001财政年度相比，日产实现了销售增加100万辆的目标，日产“180计划”全面完成。至此，戈恩“化腐朽为神奇”的能力已经得到至高的肯定，日本民众甚至将其定为救世主。

有外媒记者表示：“尽管他登陆时并没有带来武装直升机和其他最新的西方奇妙装置，但卡洛斯.戈恩的到来与1854年美国海军准将马太.佩里一样预示着变化的开始。”

来到第三阶段，戈恩略微有些晚节不保的意思在。在2018年，戈恩因涉嫌少申报自身报酬及滥用公款被捕，具体涉案金额或超5亿人民币。对于这件事，有人说是戈恩自食其果，也有人说是日产雷诺之间权力的斗争。无论如何，戈恩的时代的确过去了，即便戈恩晚年是在不光彩的光环之下度过的，无可否认的是，戈恩的确成功将日产从濒临破产到日益强大，这份成功，应当被人所铭记。

祁玉民

聊完国外三位有着乾坤之力的人，让我们将视线转回国内，对于国内汽车界而言，2019年我们也送走了一位算不上知名但同样伟大的人——祁玉民。

说起祁玉民你可能不认识，但你一定知道华晨汽车，没错，华晨汽车就是靠着祁玉民一手揽活的，在祁玉民执掌华晨汽车的13年间，将华晨汽车由死拉向生，在今年4月，祁玉民正式宣布退休，退休的背后，则是13年的辛酸与悲凉。

需要说明的是，祁玉民本并不是汽车圈中的人，在加入华晨汽车之前，祁玉民还只是大连市的市长；而此时的华晨汽车正陷入汽车低谷期，对内企业各地项目均搁浅，宁波罗孚项目、湖北雷诺项目、沈阳“奥斯汀”出租车项目接连中止，亏损严重；对外合资品牌华晨宝马萎靡不振，销量被一汽奥迪等合资品牌远抛脑后，企业已经到了危在旦夕的地步。

接过华晨汽车的大旗，祁玉民先打价格战，后拓宽产品线，紧接着在宣传上与宝马靠边，在市场上推出了大量高性价比的车型，在上任当年，华晨汽车的销量就达到了21万辆，同比增长70%；此外，祁玉民还针对品牌高端车型营销能力弱的缺陷，做出将财务权及销售权交于宝马的决定，此种气魄非常人能有。

在接下来的时间里，祁玉民也指出汽车产业的核心无非是两个字：质和量。品牌的根本是品质，未来的发展不能依靠价格竞争，品质的核心是自有技术。可自从2008年后，华晨旗下自主品牌一蹶不振，华晨中华一直在吃老本，技术未有突破、车型质量也难以令人满意。按祁老的话来说：“尽管有宝马的技术支持和老平台无偿转让，但开发能力太弱的华晨无力讲技术消化。比如其在宝马平台上开发的产品，估算下来的价格甚至贵于宝马本身。”老国企背后到底有多少无奈？祁玉民的感受肯定比我们的深。

在2018年时，政策开放外资持股比例，宝马作为第一个响应的车企，以36亿欧元收购华晨宝马部分股权,其持股比例提升至75%。到这为止，华晨汽车已经在往代工厂的路上越走越远，一时间网上对于祁玉民的指责也多了起来。

祁玉民对此接手采访时曾说过：早变迟变都是要变，不如早点变，把一切条件都谈好，自己也无可奈何。从结果上来看，祁玉民已经为下一任将路铺好了，华晨汽车既没有销售渠道也没有技术壁垒，对于宝马而言可谓毫无筹码，与其如此不如将所有有利条件提前谈好，最起码还能得到宝马继续留在沈阳的结果，对于政府而言，这也是能够接受的。

再看祁玉民在华晨汽车的13年，颇有一种被磨平棱角的感觉，从最初铁腕态度推行改革，愤慨投资三十余亿进研发成绩迟缓，到后期无奈出让股权，为华晨宝马争取最后一分利益，这中间发生的一切我们无从而知。

祁玉民应该是本年度中悲情色彩最浓重的一位汽车人，曾经如此强势、有踌躇之志的人在华晨汽车滚打13年后，经常说出的话变成了无可奈何。诚然，祁玉民没能成功改变华晨汽车，但毫无疑问的是，华晨汽车的确是祁玉民救回来的，这13年，祁老辛苦了。

尼基·劳达（Niki?Lauda）

“2019年5月20日，F1赛事传奇车手尼基·劳达（Niki?Lauda）在接受肾脏透析之后去世，享年70岁。”

最后，以一位不在汽车企业从业却又同样值得敬重的汽车人结尾吧，他就是传奇F1车手尼基·劳达。他的经历，想来想去或许用“力争上游，向命运抗争”来形容会比较合适。

尼基·劳达的经历或许大家都很熟悉了，出生于富商家庭，热爱赛车却又不被家人认同。在家人切断自身经济来源的情况下，选择向命运抗争的尼基·劳达通过贷款买到了F2的车队席位，而后在赛场上不断证明自己，最终被F1法拉利车队赏识，得以进入F1赛组进行比赛。进入F1赛组后，尼基·劳达与詹姆斯·亨特的竞争故事更是被传为佳话以《极速风流》之名展现在荧幕之中，这是我第一次对F1赛事产生兴趣，也第一次被赛车手的拼搏精神所感染。

1976年，尼基·劳达在纽伯格林赛道发生车祸被大火困在驾驶舱长达一分钟，最终尼基·劳达头部被严重烧伤，肺部也由于吸入大量高温有毒气体而受损，所有的一切都指向了退役二字。

此时的尼基·劳达向我们展现了钢铁般的意志，为尽早重返F1赛场，尼基·劳达没有选择耗时较长的整形手术，仅恢复了必要的身体机能部分后便重返赛场，此时距离事故仅有42天，在缺席三场赛事（其中一场为赛季收官赛）后，尼基·劳达赢得年度季军，赢得了所有人的尊重。

在后来的时间里尼基·劳达先后退出汽车界开办了航空公司，在1982年还重返赛车场加入迈凯伦车队并拿下个人的第三个总冠军头衔；在2012年，尼基·劳达担任梅赛德斯大奖赛的非执行董事。可以说，尼基·劳达从未真正离开车坛。

相比起上的三位汽车英豪，尼基·劳达凭借着钢铁般的意志，与命运斗争的勇气让全世界人都记住了他，这也是为什么无数并未看过他一场赛车的人，也纷纷在尼基·劳达先生辞世之时默默为其哀悼。

总结

重溯2019年离我们远去的汽车先辈，难免会有些唏嘘，那些几十年内不再有的传奇前辈们纷纷离去，或退休、或被捕、或辞世。但向前看，宝马集团有奥利弗·齐普策（Oliver?Zipse）成为新一任的宝马集团董事长，能否重振宝马雄风，理清产品线并成功迎接未来？郑义善能否带领现代振兴，捷恩斯又能否重返中国？在FCA和PSA合并后，担任CEO的洛斯·塔瓦雷斯未来又将有何举动。所以，2020年，汽车界人物也定将精彩不断。

在2019-2020交替之际，也来灌口鸡汤吧：即便你不像皮耶希一样有富三代的家庭背景；也不如蔡澈般有富有远见决策千里之外的能力；祁玉民般摧枯拉朽的魄力；更没有戈恩一样化腐朽为神奇的能力，千万不要悲伤，你还能拿出你钢铁般的意志，如同尼基·劳达般冲破命运的桎梏，加油吧2020！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马和华晨宝马的区别

近日，网上曝出小鹏汽车低调收购广东福迪汽车的新闻，而在相关网站查询后也证实了这一消息，福迪汽车股东方已变更为肇庆小鹏新能源投资有限公司，福迪汽车原董事长、法人叶青等均已退出，由小鹏汽车总裁夏珩担任福迪汽车执行董事。

图片来源：天眼查

其实，近年来不乏造车新势力收购三四线传统自主车企的事情发生，如理想收购力帆、威马收购黄海、拜腾收购华利、博郡收购夏利等。虽然收购事件本身和作为收购方的造车新势力受到的关注度颇高，但作为被收购方的某些三四线车企知名度却较低，那么国内的很多三四线车企到底什么来头？它们对新势力来说有什么利用价值呢？

上世纪末本世纪初，中国汽车市场需求的爆发让一系列自主汽车品牌涌现。然而，并不是每一个自主品牌都能在市场经济的残酷规律下最终活下来，这里我就选两类典型案例说说。

一类是偏安一隅，缺乏技术和新车研发实力，主要做单一产品或代工产品的小厂：

福迪探索者6（已停售）

例如开头提到的福迪汽车，它成立于1988年，主要生产10万内的低端皮卡和硬派SUV，并为国内其它自主车企提供零部件。代表产品为雄狮系列皮卡与在皮卡底盘上打造的探索者系列SUV，但销量一直不温不火，销售区域主要集中在华南三四线城市和农村。

福迪雄狮F22?指导价：7.78-15.18万

由于本身体量就偏小，加上偏安一隅，又缺乏核心技术和新车研发能力，无法推出迎合市场需求的产品，因此只能继续生产老旧的皮卡底盘产品，销量日渐萎靡，愈发边缘化，被市场淘汰实属必然。而被小鹏收购，对福迪来说也算是甚好的结局了，至少没有破产清算或赔到一分钱不剩。

另一类是赚到第一桶金后故步自封，不思进取，进而丧失可持续发展能力的大厂：

例如成立于上世纪80年代的一汽夏利，靠引进日本大发和丰田的技术生产轿车，曾是国内入门小型轿车领域的老大，家喻户晓，跑遍我国大江南北，也曾是中国路面最常见的车型之一。

夏利N5（已停售）

不过，夏利却故步自封，没有将从市场赚到的资金投入到可供企业未来持续发展的技术研发中去。进入21世纪还继续生产既有旧车型或是丰田淘汰的老车，既没看到国内消费趋势推出SUV，又没有产品力有明显竞争优势的轿车，加上产品线单一，最终只能被市场抛弃。曾经的自主老大哥，被收购也是咎由自取。

而对那些尚未被收购或尚未倒下的三四线自主车企来说，碰上如今车市竞争日益激烈，市场日渐饱和，增速日渐放缓的情况，处境也不容乐观，这里我也分类说明。

一类是靠着合资公司奶，而本身自主品牌处境堪忧的车企：

中华骏捷（已停售）

典型案例就是华晨中华汽车。在2005-2010年左右，华晨汽车可谓关注度最高的自主车企之一，靠着尊驰和骏捷两款在同级中产品力还算不错的热销车，曾一度跻身一线自主车企的地位，甚至还推出过酷宝轿跑和骏捷旅行车这样在当年理念大胆前卫的产品，车型还远销欧洲。

中华酷宝（已停售）

不过，或许是合资公司华晨宝马带来的高利润就足以养活自身，华晨在与宝马合资后就逐渐丧失了继续向上发展的动力，有看点的新车越来越少，取而代之的是以宝马引擎等为噱头，但实际产品力并不突出的车型，并逐渐被长城、比亚迪等后发车企超越，沦为如今的三线自主。

中华V7?指导价：10.87-15.99万

而如今，国家政策已经放开了合资车企的股比限制，宝马依靠更强的实力和更大的贡献度，得以大幅增持华晨宝马的股份，而基本没有贡献的华晨，在合资公司的话语权和分到的利润只会大幅缩水。潮水褪去后，将会看到谁在裸泳。不是我悲观，华晨即使现在醒悟也太迟了，如此大环境，翻身的机会很小。

还有一类是只能依靠山寨红利割韭菜的车企：

众泰SR9（已停售）

典型案例有我们很熟悉的众泰、君马，以及看名字就很玄学的川汽野马等三四线品牌。

君马MEET?3?指导价：7.99-11.89万

这类车企与开头提到的福迪很相似，通常体量有限，但它们又比福迪聪明，能通过山寨外国品牌著名车型的外观内饰设计来割一波韭菜和市场红利，因此销量和知名度还是要比福迪高得多。

野马斯派卡?指导价：5.98-7.58万

可是，这些企业又犯了和夏利一样的错误，赚到第一桶金后却不重视新产品新技术的研发，若说夏利生产老车不回头，它们就是山寨一条路走到底不回头，其它方面几乎没啥卖点，质量可靠性也不咋滴，等到消费者对山寨车厌倦了，它们也就自然失去了市场和可持续发展的能力，以某种方式出局只是时间问题。

既然这些三四线车企处境这么艰难，那一票造车新势力为何还乐此不疲进行收购呢？

首先，这些三四线车企相比新势力而言成立早、规模大，就算混得再差，也有既有的厂房和配套生产设施。而新势力多处于轻资产状态，除少数如小鹏拥有自建厂房外，其余多数没有自己的厂房，需要找别的传统汽车企业代工生产，运营成本居高不下，产能还会受代工方掣肘。而收购三四线车企后，生产线改建的成本比新建工厂低得多，而且能自由支配产能，不再寄人篱下。

其次也是最重要的是，这些被收购的传统三四线车企拥有造车资质，而新势力想靠自身获得造车资质是很难的，而收购一个有造车资质的车企就是最简单、快速且成本最低的方式。有了“准生证”，才算是一个完整的真正的造车企业，才能吸引更多的资金流用于企业后续发展。

提到资金流，就得说下这个事儿。新势力多数都还处于亏损期，比起每年上百亿人民币的亏损，这点付出几亿人民币甚至1元象征性的收购，简直就是九牛一毛，何况新势力们每年还会放出几百亿级别人民币的融资计划，参加的水鱼还不在少数，获得收购资金根本不是问题。

总而言之，一批三四线自主车企倒下和被收购，都可归咎于一个共同原因，那就是没有对实打实的车型产品力和技术给予充分重视，要么尽玩些虚的噱头，要么就想着吃老本过一辈子，进而丧失了可持续发展的能力，而这也是小编我文中反复说到的一句话。

至于那些作为收购方的新势力，其实也不只是为了获得造车资质和扩充产能，正如文中所说，架构相对完整和大规模的企业才更容易获得投资者的信心、吸引用户的关注和下单购买，因此新势力们收购三四线车企的目的还在于吸引融资，提升知名度、销量、利润，好尽快转亏为盈，把生意进一步做大。

再把话说难听点，即便无法转亏为盈，要是某天连新势力自己也撑不下去，需要别人来收购了，那更完备的企业架构也可以卖出一个不错的好价钱，创始人不至于亏得渣也不剩嘛！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华晨宝马就是华晨汽车与宝马的合资，现在国内生产的宝马就3系和5系。1系现在在国内只有进口的卖。当然，进口车质量要好，因为国内很多零部件供应商的产品质量、加工工艺都没有国外先进；但是国内引进的车都会根据国情进行改动，以适应国人的使用习惯。

1、价格

华晨宝马是华晨汽车和宝马的合资企业，在中国主要生产3系和5系的宝马，价格相对宝马进口车便宜些。

2、图案

华晨宝马车后面有华晨宝马的标记，说明是国产而非进口，但是在性能上没有区别。

3、车系

华晨宝马在中国主要生产3系和5系的宝马，不负责其他系列的生产，1系现在在国内只有进口。

顾名思义就是由中方与国外投资方共同成立的项目。中方出资的方式：出让土地厂房使用权、资金；国外投资方出品牌、技术、资金、人才等合资汽车就是上述情况合作情况下的产物。国外提供技术、人才、品牌等在国内组装，但核心技术还是由国外掌握。

合资车贵的原因

合资车一定贵，虽然中国科技现在很发达，但是还是比不过欧美，而且生产能力不够。如：外国一年能生产好车100万辆大奔，中国只能产10万辆，肯定不够卖，怎么能不加价格卖。如果大奔在中国卖20万，中国自主品牌就不能生存了。为了不让这种事情发生的，所以要保护国产品牌啊！

合资车贵还因为知识产权的问题。我国和外国汽车生产厂商建立的合作依存度很低，一般我国在学习外国汽车生产商更多的是组装技术、企业文化、内部管理等等，但是对于我们真正需要了解的汽车发动机、变速器的核心技术往往是国外进口，卖给我国的一般都是落后10年到20年的技术。

以ABS为例，70年代末欧美的汽车生产商已经在研发运用，80年代在市场上大力推广，而我国第一款运用ABS的车型是桑塔纳2000，这个差距是显而易见的。也正因此，核心技术掌握在外国企业手中，我们花大价钱去买这些技术或者成品，自然就造成合资车价格比较高。

参考资料：